近鉄 フリーゲージトレイン開発へ!

ども、t24(@t24nagoya)です。
近鉄が、フリーゲージトレイン(FGT)の開発を進めると発表しました。

当社は、フリーゲージトレインの実用化に向けて開発を進めてまいります。
6月22日付 役員の異動にあわせて、当社総合研究所にフリーゲージトレイン開発推進担当役員を就任させる予定です。
今後、国土交通省とも相談させていただきながら、他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどとともに、フリーゲージトレインの実用化に向けた検討を進めていきたいと考えています。
1.フリーゲージトレインの当社における意義
(1)当社は、これまでも東海道新幹線の開通を契機に、新幹線の接続駅である京都・名古屋から奈良や伊勢志摩などの観光地に向かう特急ネットワークを構築してまいりました。
(2)一方、当社はその歴史的経緯から軌間の異なる路線を抱え、特急ネットワークにおいて乗り換えを必要とする場合がございました。
(3)フリーゲージトレインが実用化すれば、レール幅の異なる路線を乗り換えいただくことなく直通運転できることとなり、お客さま利便の向上、ひいては当社のネットワークの価値向上につながります。
2.フリーゲージトレインの検討対象路線(京都駅から吉野線)
(1)吉野線の位置づけ
当社吉野線は、(2004年に認定された)世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」にある“吉野山”や、“飛鳥”などの観光地を抱え、多くのお客さまをお迎えしています。
当社では吉野エリアを重要な観光の拠点であるととらえ、大阪市内の南大阪線 大阪阿部野橋駅から吉野駅まで観光特急“青の交響曲(シンフォニー)”をはじめ、特急列車などを直通運転させております。
(2)現在の運行形態
新幹線との接続駅である京都駅から吉野線にお越しいただくには、途中、レールの幅が変わるため、橿原神宮前駅での乗り換えを必要としています。
(3)これまでの経緯
橿原神宮前駅での京都線・橿原線(標準軌 1,435mm)から吉野線(狭軌 1,067mm)への直通運転は、以前からさまざまな解決方法を模索してきました。
(軌間の統一、三線軌条など。)
(4)フリーゲージトレインの効果
フリーゲージトレインが実用化すれば、京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することが可能になります。

これに伴い、当社の特急ネットワークの全路線において直通運転が可能となります。
首都圏とつながる新幹線と、大阪・京都・奈良・名古屋・伊勢志摩・吉野などの各観光拠点が直通運転でつながることで、大きな荷物を持つインバウンドのお客さまをはじめ、快適かつ便利に鉄道の旅をお楽しみいただくことができるようになります。

※ フリーゲージトレイン(軌間可変電車)とは 標準軌 1,435mm と狭軌 1,067mm など、異なる軌間(ゲージ)を直通運転できるよう、車輪の左右間隔を軌間に合わせて自動的に変換する電車
である。(国土交通省資料より引用)
以上

出展:近畿日本鉄道HP『フリーゲージトレイン開発推進に向けて』(2018年5月15日)

http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/freegauge.pdf

なるほど、(1)にあるように、今後、吉野への観光客が増加することへの対策が大きいんですね。

確かに、主要路線の大阪・名古屋線系統(大阪線・名古屋線・鳥羽線等)、奈良・京都線系統(難波線・奈良線・京都線・橿原線等)は、標準軌(1,435mm)ですが、南大阪線系統(南大阪線・吉野線等)は狭軌(1,067mm)で事実上の相互に乗り入れはできず、ある意味、南大阪線系統はガラパゴス化しているような感じです。

近鉄を代表する特急列車である「アーバンライナー」や「ビスタカー」、「しまかぜ」などはすべて、標準軌。南大阪線へは営業運転での入線はできません。

逆に南大阪線には、「青の交響曲(シンフォニー)」「さくらライナー」などの狭軌専用の特急が走っています。

出展:http://www.kintetsu.co.jp/senden/blue_symphony/about/

出展:http://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/Express/train/sakura-liner.html

私は、近鉄大阪線沿線で生まれ育ったので、近鉄には馴染み深いのですが、こと南大阪線となると乗車したのは数回というレベル。結構、「秘境」な感じがしますね。

また、レール幅が異なり名古屋・奈良・京都からは直通で吉野には行けない為(2)のように、橿原神宮前駅での乗り換えが必須となります。その近鉄内での独自感が私の中での「秘境」と感じるものに繋がっているのかも知れませんね。

ただ、少し気になるのは、最近の九州新幹線の長崎ルートでテストしていたFGTが摩耗の問題で試験が大幅に遅れていり、運用コストが高い(参照:東洋経済ONLINE フリーゲージ絶望「長崎新幹線」膨らむコスト https://toyokeizai.net/articles/-/217485)などの問題が散見しており、うまくいくのかなという疑問を感じざるを得ない点です。

2018年6月9日追記:長崎新幹線がFGT導入見送りしちゃいましたね。

九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は8日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン(FGT)の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。

出展:毎日新聞社HP 2018年6月8日 https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c

あくまで素人考えですが、

t24
新幹線と私鉄の特急では、違いは大きくあるので、近鉄でのFGTの開発は存外うまくいくのかも知れませんが、車両の保守点検等は相当のコストがかかるし、どうなんだろうか?

また標準軌と狭軌の乗り入れはFGTのみとなり、既存のそれぞれの車両を別のレール幅では活かすことはできません。
いっそのこと、南大阪線系統を狭軌→標準軌に変えてしまうのもアリではないかと思います。大昔ですが、近鉄名古屋線が狭軌→標準軌に大工事で変更され、物理的には標準軌の全列車が大阪⇔名古屋が直通できるようになったくらいのインパクトはあるのではないでしょうか?

いずれにせよ、FGTがどのように開発されるのか?とても気になります。

ではでは

鉄道コム




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